“全球化断供危机下的汽车零部件领域现状拆析”

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随着新冠肺炎疫情全球化的发展，对汽车供应链的影响也在继续扩大。 多家公司的汽车生产总值比上年下降，部分生产整车的公司在运输方法上使用空运输、运输单列等方法，或者部分公司正在考虑产能转移的可能性。

在全球化岌岌可危的情况下，零部件来自哪里？

雪崩发生时，没有一片雪能逃脱雪崩。

疫情爆发时，没有一辆车可以独自安身。

重要的是如何“自救”。

全球化对汽车供应链的影响持续加剧

据最新统计，截至北京时间17日7时，全球新型肺炎确诊病例累计173344例，死亡病例7019例，报告病例国家和地区152例，我国以外的新型肺炎确诊病例92228例，意大利、西班牙、德国、美国等国

随着新冠肺炎疫情全球化的发展，对汽车供应链的影响也在继续扩大。

最新消息显示，除最先发生新冠肺炎疫情的中国外，近期韩国、日本、意大利、伊朗、印度、美国、墨西哥、巴西等多个国家也发生了严重疫情，导致前期仅在部分地区存在的车企劳动力不足，

例如，韩国从2月初开始宣布现代汽车将率先逐步停止韩国工厂的生产，随后，起亚、双龙汽车、雷诺等也相继加入停止行列，应对新型冠状病毒爆炸造成的供应中断。

受此影响，今年2月的韩国汽车生产总值比去年同期减少26.4%，仅为189，235万辆。 韩国国内汽车销量减少18.8%，为97，897万辆。 2月出口额比2019年同期减少16.6%，为24亿美元，下跌趋势明显。 其中现代汽车2月出口量比去年同期减少21.4%，亚洲境外出货量比2019年同期减少30.1%。

图片来源:日产

日本受铃木疫情影响较小——该企业品牌在中国的汽车制造和销售业务较少，因此其他主要日系车企业品牌的整车生产和销售受此次疫情影响较大。 根据高盛的预测，新冠肺炎的发生对汽车产量和诉求的影响，使丰田、日产、本田、三菱、马自达5大日本汽车制造商利润减少1700亿日元(合16亿美元)，1~4月总生产能力减少58万辆，其中丰田

鉴于意大利已经成为中国以外受新冠肺炎疫情影响最严重的国家，欧洲市场近期考虑关闭意大利的主要汽车和零部件制造商，削减产量，让员工回家。 例如，由于新冠引发的肺炎疫情导致供应中断，西班牙navarra地区的工厂已经与当地主要工会协商，让部分员工回家休息，根据双方的协议，大众每年可以进行一定量的临时裁员。 标致雪铁龙集团( psa )决定将位于欧洲的15家工厂关闭至3月27日。 fca也决定由于疫情的加剧，关闭越来越多的欧洲工厂。 其中大部分将在3月27日前停产。

据悉，美国通用汽车、fca、丰田、特斯拉等汽车企业，部分目前未受疫情影响，但随着国内确诊人数的增加和零部件供应的不足，这些公司也已经在忙碌了几周，以获取北美和其他地区制造业务所需的零部件

另外，在墨西哥、巴西、印度等国家，目前正在比较疫情可能给汽车领域带来的严重后果，并提出警告。 其中墨西哥地方官员表示，由于新型冠状病毒疫情影响了从中国进口的关键零部件的运输，墨西哥汽车厂可能在未来几周将被迫停产。 巴西汽车制造商协会的anfavea警告说，由于来自中国的零部件不足，该国的汽车制造商可能将于4月被迫停产。 印度表示，目前塔塔汽车、马恒达、tvs motor、hero motocorp等企业也将因疫情而面临供应链中断。 其中塔塔汽车要求总部和各地区办公室的办公室人员从当地时间3月16日开始在家工作，另一家公司宣布停止生产。

断绝危机的下车企业和零部件公司的应对措施

不管你愿不愿意承认新型冠状肺炎疫情迅速发展成全球灾难。

虽然目前国内情况逐渐好转，更多的车企和零部件公司可能开始有序生产，但这并不是大家可以放心的。 已知一辆车约有2~3万个零件，但其中一个零件的供给有异常，有可能造不出一辆车。 要保证这么多零件的正常供应，光靠单一市场是不现实的。 例如，国内重要的汽车零部件多依赖进口，其他国家生产的汽车，零部件也可能来自中国，可以从海关的出口数据说明。

据中国海关统计，受中美贸易摩擦、美国对伊朗制裁、全球经济衰退等影响，2019年中国汽车及其关键零部件、零附件进出口额为1515.3亿美元，同比减少5.9%。 其中，出口额比去年同期减少2.9%，为679亿6千万美元。 进口额比去年同期减少83 %，为835亿7千万美元。

从地区来看，2019年中国汽车及其主要零部件和零部件前10个主要出口国为美国142.8亿美元，同比减少22.6%。 日本为45亿5千万美元，比上年减少13.1%。 墨西哥38.5亿美元德国26.4亿美元，比去年同期增长8.2%，比去年减少4.8%。 俄罗斯联邦比去年同期增长14.6%，为24亿6千万美元，韩国为22亿美元，比去年增长21.3%。 英国比去年同期增长3.6%，15亿5千万美元巴西比去年同期增长9.6%，14亿8千万美元泰国为14亿7千万美元，比去年减少5.2%。 加拿大比去年同期增长3%，达到13亿7千万美元。

这意味着包括中国在内的全球主要汽车制造和费用市场，无论哪一个市场的运营发生异常，都有可能影响全球供应链的正常运营。 因此，为了保证零部件的正常供应，目前有公司积极开展空零部件运输、供应商更换、生产能力转移等各种自救措施。

空在运输、运输专用列车的开通等零部件的运输方法上“制作复印件”

为了更好地开展生产，缩短零部件的物流时间，在选择供应商时，许多车企要求后者在他们附近建厂，或者供应商自行协助整车厂，将工厂建在车企附近。 但是，由于新冠引发的肺炎疫情的爆发，全球许多零部件供应商的生产、物流运输受到影响，整车厂已经无法困扰供应商的所在地。 现在，保证对他们来说，继续供应零件是最重要的。 因此，许多车企开始通过空运输零部件，保证生产线的正常运转。

例如捷克路虎，2月将中国零部件空运往英国工厂维持生产。 随后，上汽安吉物流也开始使用包机的方法，提供北美两个跨国车企福特和通用紧急供应零部件。

2月25日，东航ck287货运航班搭载94吨福特汽车包租机零部件，从浦东机场出发，当天下午5点抵达泰国曼谷，保证了福特在泰国生产基地的零部件供应。 当天，东航货运航班搭载通用汽车所需零部件422件汽车零部件，总重80.45吨，从浦东机场起飞，2月26日凌晨抵达芝加哥，确保通用北美、巴西和阿根廷制造基地的供应链。 据悉，为了确保零部件的供应，通用共有16架包机启用。

进入3月，更多的国家开始发生疫情，从而阻碍了大范围的交通，车企和零部件公司停止工作，加入空运输零部件阵营的公司越来越多。 日产汽车墨西哥企业宣传部长luciana herrmann表示，虽然价格在上涨，但为了避免生产出现问题，该公司开始用飞机而不是船向墨西哥工厂输送零部件。

马自达的一家供应商为了应对马自达3和cx-30车型外包装使用的零部件在中国的生产不足问题，不惜将墨西哥工厂的零部件产量提高50%，运往空马自达在日本的装配线。 马自达共消费了500万美元以上，物流价格很高，但如果不想停产的话，只有这个。

另外，广汽日前提出，将合作伙伴动员为全球资源，向中国合资公司空运输零部件。 甚至印度的一些公司也决定使用容量更小、价格更高的空运输汽车零部件。

用同样的方法，专用运输也将开通。 月初，一辆列车载有9200个汽车座位框架和9520个座位背框架，距武汉站2100多公里，于3月9日抵达吉林。 这些物资是一汽轿车股份有限公司再生产所需的第一批汽车零部件，为了保证一汽集团的有序再生产，吉林省交通运输厅向交通运输部后勤保障办公室提出运输保障指控，受此指控，交通部后勤保障办公室发出第49号紧急运输任务指令，由国家铁路集团承担紧急运输任务

马勒相关负责人表示，保证零部件持续供应是汽车领域供应商的责任，此次疫情中，各公司采取的增加发货频率、变更海运空运输、维修等措施，是不得已而为之的办法。 不仅如此，这位负责人还表示，在建立供应链体系时，供应商的布点必须综合考虑各方面的因素，核心零部件和材料要分布在不同的国家和地区，定点供应商必须综合考虑供应商的业务、质量、交货、技术和风险因素。

●供应商的更换

这也是许多汽车企业目前容易想到的做法。 例如吉利为了保证春晓基地顺利恢复生产，更换了一部分宁波市外的供应商。 2月初吉利正式恢复生产，但由于此时各地物流运输受阻，吉利未能及时从宁波市外供应商向市内各吉利生产基地运送零部件，而且许多地方供应商的恢复时间也晚于吉利。 对此，宁波市经信局前后整理了350家当地零部件配套公司名单，入选吉利，最终吉利选了35家。

图片来源:丰田

丰田依靠全球供应链系统，在短短三天内企业恢复迟缓的武汉零部件供应商身上发现了替代工厂。 fca作为第一家因肺炎疫情宣布停产的欧洲车企，半个月前也开始寻找替代供应商。 此外，印度汽车制造商也在寻找零部件替代供应商。

但是，整车厂要更换供应商，往往需要对新产品进行大量的实验、调试和认证，通过监管测试，才能达到稳定的生产规模，整个流程需要几个月以上，而且是具备核心技术的领域垄断性公司，很少会被替代 这并不是所有人都看到这种方式，所以特别是像现在这样因为疫情暂时更换供应商，实际上面临着很多不明因素。

“在疫情下，开发替代供应商是一种方法，但其比较有效性取决于验证的诸多复杂性。 例如，马勒的产品和发动机性能直接相关，验证周期长，技术要求高，切换可能性低。 ”。 上述答复者说。

有趣的是，双供应商模式在汽车领域已经存在，为了尽早压低价格，节约支出，一些汽车企业选择多家零部件供应商进行供给。 这个模式虽然因一些公司的运用失误而备受争议，但实际上有助于实现零部件的稳定供应。 例如，现在的情况。 从这些方面来看，经历了这次疫情，不排除越来越多的车企和零部件公司会采用这种模式。

●生产能力的转移

在这次疫情中，采取这种措施应对供应不足危机的公司也不少。 例如向本田cr-v提供制动踏板的伟福科技( f-tech )，宣布1月底将在武汉工厂的产能转移到菲律宾工厂，并表示如果疫情蔓延，越来越多的产能有可能发生转变。 韩国线束制造商悠进电装品，开始将部分生产能力转移到海外。 另一家线束制造商京信集团正在努力增加在美国、印度、柬埔寨和韩国本土的生产能力，以弥补在中国的生产能力下降带来的影响。 另外，汽车电子公司罗姆半导体也表示将在泰国等东南亚国家进行替代生产。

图片来源:罗姆人

因此，现在也有很多人推测这次疫情是否会将汽车供应链转移到海外。 对此，盖世汽车近日开始调查，1334名参与者中，只有13%的人认为此次疫情全球化将加速汽车供应链向东南亚、非洲等地区的转移，越来越多的参与者认为中国的全球供应链将加速发展。

这并不是没有道理的。 目前，与东南亚、非洲等市场相比，中国已经不具备价格特点，但在整车制造和费用方面，世界汽车产业对中国市场的信任度是其他市场无法比拟的。 这样，近两年来，许多跨国零部件公司在中国投资工厂，有些开始在中国设立研发和测试中心，以此作为亚洲乃至辐射世界的战术点。

更何况汽车供应链的转移与否不仅与劳动力价格的高低有关，与基础设施配套、运营价格、配套体系、交通运输条件、制造业文化等都有很大的相关性，这些条件目前国内已经十分完善。 特别是中国汽车制造业的完备性，根据《中国汽车零部件产业快速发展研究》年公布的数据，中国零部件公司超过10万家，纳入统计的有5.5万家，基本实现了1500种零部件的覆盖。 甚至在自动驾驶等最先进的技术行业，中国的汽车产业链也具备了一定的完善性。

另外，这次肺炎疫情已经蔓延到全球，受影响的不仅是中国，从这几个方面来看，目前向其他国家转移生产能力的可操作性空之间其实也并不是特别大。

盖世小结:很多人都说这次新型冠状肺炎疫情是人性的照妖镜，好不好很快就会知道。 但其实对公司来说也有同样的效果，通过这次疫情，可以让更多公司发现自己的不足之处。 例如，在构建稳健的供应链系统方面，无论是否有这次疫情，对车企和零部件公司都非常重要，但目前为止很多公司可能做得不好，经历了这次疫情，特别是很多公司陷入了供应不足的危机，证明了这一点