“变速器形式（）”

本篇文章2719字，读完约7分钟

变速器用于转换发动机曲轴的扭矩和转速，以适应在起步、加速、行驶、各种道路故障等不同行驶条件下驱动车轮的牵引力和车速的不同要求。 目前汽车采用的变速器的第一种形式是手动、自动、手自一体、amt半自动、无级变速、双离合器。

手动变速器

福特福克斯st机型2.0t mt

手动变速器( manual transmission，mt )是指需要用手移动变速杆(俗称档位旋钮)来改变变速比的变速器。 手动变速器在换挡时需要踩离合器踏板，可以转动变速杆。 手动变速器的商业原理是更换不同大小的从动齿轮并将其结合到动力输出轴上。 降档时，实际上是将从动齿轮切换为更大的齿轮。 根据操纵杆的原理，变速器输出的转速相对降低，但转矩增大。 相反，如果是升档，实际上从动齿轮会切换为小齿轮，此时变速器的输出转速会上升，但转矩会减少。 轿车的手动变速器一般带同步器，变速容易，动力传播直接，动力响应快，比较省油，噪音也小。 最普通的手动变速器多为5档(前进5档、后退1档)，跑车也有6档变速器。 手动变速器的缺点是变速麻烦，手脚并用，容易发生驾驶疲劳。

amt半自动变速器

mg 3种1.5amt精英型

amt变速器的操作方法与自动变速器相同，没有离合器，但是基于手动变速器的“改革”。 但是，离合器从手动操作变为自动操作。 基本结构和原理与手动变速器相同。

自动变速器

丰田凯美瑞机型新一代2.5at旗舰版( q )使用的是手自一体自动变速器

按操作方法分类，自动变速器分为纯自动式、手自一体式两种。 纯粹的自动式是以前就流传下来的自动变速器，在这里也不怎么费事。 手动一体型是在自动变速器的换档操作中追加了“手动模式”，请记住不是手动模式而是手动模式。 是为了尽量满足喜欢驾驶的快乐者对运动感觉的诉求而设置的。 虽然是手动的，可以加减速，但是需要在自动变速器设定的变速条件下进行变速操作。 否则，即使在未执行变速指令或未进行变速操作的情况下，为了自我保护，也会自动降档或升档。 与手动挡等可以自由变速操作的方法完全不同。 因此，也可以将手动一体化变速器的“手动”理解为伪手动。 上坡、出曲、超车等需要尽快降档的情况下，如果驾驶技术好的话，来自一体变速器的手动模式会更好地发挥作用。

目前的自动变速器通常是液力变矩器式自动变速器，主要由两大部分组成。 与发动机飞轮连接的液力变矩器起到与手动变速器在车上的离合器位置大致相同的作用，承担着将发动机输出的动力传递到后面的变速机构的作用。 第二个是液力变矩器之后的变速机构，主要由多片离合器、控制机构、变速齿轮构成。 控制机构可以根据设计师们的设定，根据行驶状况向多个离合器发出指令，在各个档位上接通或断开多个离合器。 根据第二部分的不同，自动变速器又分为许多种类。 例如，如果控制机构有液压阀和电磁阀，则分别称为液压自动变速器和电控自动变速器。 如果最后的变速机构使用钢带和带轮而不是齿轮，就会变成无级变速器。

雅阁项2.4at se使用的是自动变速器

自动变速器有多个离合器片，大多数换挡位置有一组离合器片，这些离合器片通过控制机构的驱动分离接合，实现变速。 自动变速器的控制机构基本上是液压式的，其中设计了多个阀，液压一高，阀就会自动打开一点，这些油驱动离合器板进行动作。 设计师将车速、节气门开度等各种新闻作为控制液压上升或下降的输入信号，当车速、节气门开度发生变化时自动切换到不同的档位。 现在很多自动变速器使用电磁阀代替很多复杂的液压阀，利用车速和节气门开度等新闻直接控制多片离合器的动作，达到自动变速的目的。 有趣的是，自动变速器的齿轮和手动变速器的齿轮大不相同，它们是用行星齿轮的方法组合在一起的，通过控制某个行星齿轮的旋转可以实现不同的转速输出，当然也包括反转。 各齿轮、固定和旋转根据计算机的计算和车速指令自动通过液压进行。

无级变速器

日产天籁项2.0cvt舒适版( xl )

无级变速器没有变速级，变速比随钢带和带轮而变化，其变速比连续变化。 1分无级变速器的手动模式也有6档、7档、8档的分(例如奥迪)，但属于人为划分，不是机械划分，可以任意划分为70或80档，但对变速器和行驶性能的影响极小。 与普通自动变速器相比，无级变速器的优点是无换档冲击、舒适性好，而且省油，但也缺乏驾驶的乐趣，维护费用也比较高。 目前，国内装备无级变速器的车很多，以奥迪、日产、奇瑞、海马等车为主。

无级变速器的主要部件是两个带轮和一个金属带，金属带挂在两个带轮上。 带轮由两个轮盘构成，这两个轮盘中间的槽形成为v字状，其中一个轮盘由液压控制机构操作，能够根据不同的发动机转速进行分离和接近的动作，v字状的槽也随之变宽 使金属带上升或下降，从而改变金属带和带轮接触的直径，相当于在齿轮变速中切换不同直径的齿轮。 两个滑轮被朝相反的方向调整。 也就是说，当一个皮带轮槽逐渐变宽时，另一个皮带轮槽逐渐变窄，传动比变化迅速变大。 因为汽车低速行驶时，驱动轮的槽宽比从动带轮的槽大，从动带轮的金属带的周半径比从动带轮的金属带的周半径小，也就是说小圆带的大圆能够传播大转矩。 汽车逐渐高速后，主动带轮的一个轮盘靠内侧，槽宽变小，金属带上升，从动带轮的一个轮盘相反，向外侧移动，槽宽下降，直到最高端。 也就是说，主动带轮金属带的周半径比从动带轮金属带的周半径大，成为大圆带的小圆。 这是因为可以保证汽车高速行驶时的速度要求。

双离合器变速器

福特福克斯两肋项1.6双离合风尚型

通常在手动车换档时，会出现离合器分离和接合之间动力传播暂时中断的现象。 这对普通车影响不大，但在分秒必争的赛车上，离合器不好使，动力跟不上则车速变慢，影响成绩。 双离合器变速器可以消除变速时动力传播的停滞现象，更顺利地变速。 以上图所示的6档双离合器变速器为例证明其结构。 两个离合器内置在与变速器相同的机构内，离合器1控制1、3、5、倒档的另一个离合器控制2、4、6档。 驾驶员加1档起步时，此时离合器2也预先加2档，但保持离合器断开状态； 根据车速准备换挡后，离合器1分离，离合器2也连接，以2档开始工作。 另外，由离合器1控制的3速齿轮组也完成啮合，等待换档指令。 如上图所示，以2档工作，等待换到3档的状态。 这样，在省略位移空设定的瞬间，动力传递变得更连续。

固定齿比变速器

电动汽车单速变速器使用固定齿比变速器。 根据齿轮不同的齿轮比改变车速的变速器称为固定齿比变速器。 使用本实用新型具有动力直接从电动机传递到变速器，变速器将动力直接传递到两个车轮，降低动力损失，结构简单，制作方便，生产价格低等优点。

宝马i3的固定齿比变速器