共享单车多了，路在哪?

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在左上图中，机动车占据了自行车道，这大大增加了骑车的安全隐患。经济日报记者袁勇照片

在右下方的图片中，地铁站入口处的机动车停车位被随意停放的共享自行车所包围。经济日报记者王薇薇照片

随着共享自行车的普及，自行车再次成为城市交通的主要舞台。然而，各种不匹配导致许多城市交通管理问题迅速出现。方便和标准化，如何鱼和熊掌兼得-

在短短的一年时间里，各种共享自行车出现在许多城市。对于许多市民来说，一出门就骑车去地铁站和公交站，甚至直接骑自行车去上班，已经成为一种新的方式。随着自行车数量的增加和用户的扩大，“最后一英里”的问题得到了有效的解决，但另一个问题也变得越来越突出:当有更多的汽车时，道路在哪里？

自行车回归城市

曾几何时，中国是当之无愧的“自行车王国”。1972年，意大利著名导演安东尼奥尼来到中国拍摄纪录片《中国》。镜头中，自行车在北京的街道上穿梭，成为当时中国最著名的世界形象之一。在20世纪70年代，自行车不仅是一种交通工具，也是象征家庭财富的“三件大事”之一。在接下来的20年里，自行车的数量持续上升。据报道，1995年，北京的自行车数量达到831万辆。21世纪，城市机动车数量开始大幅增加，公共交通系统覆盖范围不断扩大，自行车在城市出行方式中逐渐边缘化。直到最近出现了共享自行车，自行车已经成为城市旅行的“主要舞台”。

正如mobike提出的“让自行车回归城市”的公司愿景一样，共享自行车激活了城市居民潜在的骑行需求，也使自行车在回归城市中发挥更大的作用。报告的数据直观地反映了这种返回现象。4月12日，北京清华同恒设计研究院和莫比克发布了《共享自行车与城市发展白皮书》。这份报告显示，在共享自行车出现之前，汽车是可以行驶的。占总出行量的29.8%，自行车仅占5.5%；共享自行车出现后，汽车在总出行中的比例下降到26.6%，而自行车的比例翻了一番，达到11.6%。

徐开慧是“自行车大军”的一员，他与人共用自行车。她住在北京南三环附近的一个街区。步行到最近的地铁站需要15分钟，而坐地铁去上班只需要20分钟。如何缩短这15分钟让她非常纠结。现在，徐开慧每天从家里骑一辆共享自行车到地铁站不到5分钟。

共享自行车在解决“最后一英里”问题中的突出作用是其迅速被公众接受的重要原因之一。根据前一份报告的数据，以北京为例，当出行距离小于5公里时，92.9%的情况下，共用自行车和公共交通工具比汽车出行更快。骑自行车返回已经成为公共交通的重要补充。数据显示，在北京，44%的共享自行车活跃在地铁站周围，而在上海，这一比例高达51%。

汽车与道路的矛盾突出

然而，共享自行车的爆炸性增长不仅带来了便利，也带来了一系列问题。其中，城市自行车系统的落后和自行车数量的激增之间的矛盾日益突出。0楼设计创始人、上海交通大学客座导师王表示，长期以来，国内城市的规划、建设和管理中忽视了自行车的存在和重要性，面对共享自行车的爆发，各种不匹配现象尤为突出。“在上海这样一个快速发展的大都市，自行车系统作为一个被忽视的系统，本身就很脆弱。共享自行车的非自然增长给城市自行车系统带来了明显的负担。

荷兰的阿姆斯特丹被认为是“世界上对自行车最友好的城市”，这个城市一半的交通是由自行车承担的。发达的自行车系统使阿姆斯特丹的自行车运动非常顺畅，甚至有一句谚语说“穿越阿姆斯特丹，骑半小时车，开一小时车。”王曾经在阿姆斯特丹居住，现在在上海工作，她深深感受到了两个城市在乘车系统上的巨大差距，而机动车占用非机动车车道是她感受到的最突出的问题之一。

在北京，这种现象同样突出，这也让许多骑自行车的人感到困惑。孙伟住在北京景泰路附近，经常沿着景泰路去菜市场买菜。有一段时间，她经常骑着自行车去菜市场，但是经过几天的努力，复杂的路况让她又能走路了。

机动车占用非机动车车道只是国内城市自行车系统中诸多问题之一。为了准确反映上海自行车系统的缺陷，在上海交通大学船舶与船舶学院建筑系四年级先锋建筑师设计工作室的支持下，王带领上海交通大学17名学生对上海自行车系统进行了调研。他们制作了一个道路系统等级表，其中包括九个指标，如自行车道可容纳的自行车数量、路边骑行的干扰程度、交通灯的数量密度、自行车道旁的车道数量、路面的平整度、路边的绿化程度、自行车道标志的有无、占用程度和非隔离程度。三点、两点、一点和零点分别代表每个指标的四个等级。团队成员选择了上海主城区的46条主干道、75条次干道和29条支路。结果显示，大多数道路得分低于20分，许多道路得分低于5分。

一方面，这是一个脆弱的城市自行车系统，另一方面，共享自行车和自行车用户的数量正在飙升，这不仅使无序的自行车系统无法忍受，也使这种压力溢出。许多骑自行车的人在机动车道上骑车或停车，造成很大的交通安全隐患。

让骑马不再混乱

在王看来，国内的城市自行车系统水平并不高。重要的原因是设计缺陷。“如果你在上海的街道上骑车，你会发现很多路都断了。一条好的非机动车道在过河时突然消失。这一结果是不完整设计思维的现实反映。”

近年来，环境问题和其他因素迫使许多城市重视绿色出行，一些城市已经开始从整体上规划和建设慢行交通系统，包括自行车系统。北京建议道路权利保护应该向自行车和步行倾斜。“十三五”期间，自行车和步行的交通条件将大大改善，五环路将形成3200公里的连续网络化自行车道路系统。

另一方面，成都发布了《成都慢行交通系统规划》，对自行车交通网络做出了详细规划。此外，成都市还编制形成了《慢行交通系统技术导则》,从路段控制、空、交通管理等方面明确了慢行交通系统的规划、建设和控制标准。，指导慢行设施的建设和实施，保证慢行交通的优先性。

在完善自行车系统的同时，针对自行车数量快速增长带来的问题，北京、上海等地也出台了相关规定，对共用自行车提出了总量限制、骑行道路限制等措施，以缓解自行车系统的压力。4月21日，北京就《关于鼓励共享自行车标准化发展的指导意见(试行)》征求社会意见。根据意见，共享自行车的总量应该控制。根据“属地管理”的原则，区级政府应编制辖区的发展和停车规划，并设定辖区内自行车的最大数量。上海市黄浦区近日公布了淮海中路、福州路、人民广场等33个限制共用自行车通行的路段，对共用自行车的放行、骑行和停车做出了相应规定，并配备管理人员实施监督、管理和处罚。

作为城市自行车系统的重要组成部分，共享自行车公司也采取了行动。例如，mobike利用其大数据，开始与北京、成都和其他城市合作规划和建设慢行交通系统。(经济日报中国经济网记者袁勇)

(主编:王