“校车标准“不标准” 清华大学发出质疑”

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据汽车商报2月16日报道，年2月10日上午9时，春节庆祝的气氛还没有在首都消散，清华大学校园挂着“欢度春节”的红色横幅。 但是，在清华大学东北角不显眼的红色二层建筑中，紧张而忙碌的工作早就开始了。

在这里，记者会见了清华大学汽车碰撞实验室主任张金替教授。 张教授和她的团队正忙于积极促进校车的碰撞实验。 虽然校车新国标已经列入申报手续，预计将于今年3月全国两会审定后正式实施，但清华大学汽车碰撞试验室仍在为中国儿童乘坐真正安全的校车而努力。

“这是历史的倒退”

清华大学汽车研究所教授黄世霖坦率地说:“在校车的问题上，要求‘硬鼻子’、发动机前置是历史的倒退。” 黄世霖教授是中国汽车碰撞安全试验技术平台的创始人，从20世纪80年代开始研究汽车碰撞安全，是汽车碰撞安全行业的权威。

2月8日，汽车商报发布了《校车标准“围城”文案。 其中，报告书中宣布，新标准取消了“双厢式结构”的规定，但轻型专用校车上发动机位置限制较多。 对此，黄世霖教授向记者团表示:“‘鼻子长’放在前面就安全了，这有点搞笑。 很多人认为自己的车有坚硬的“鼻子”，在发生碰撞时比较“有利”，这种看法是错误的。 ”。

他告诉记者，在我国汽车的快速发展史上，他认为早期推车的保险杠都很硬，在碰撞时可以发挥保护作用。 但是后来发现了一个严重的问题，就是汽车的“鼻子”变硬后，本身不能吸收碰撞过程中产生的能量，碰撞时车内的乘员被抛出挡风玻璃，有可能引发悲剧。

“所以，在之后的设计中，推车的保险杠需要‘柔软’。 可以吸收能量，保护乘员的安全。” 黄教授说:“在碰撞过程中，二次碰撞对乘员的威胁最大。 如果发动机前置，碰撞发生后，在自身车架上的减速度会变大，此时座椅上的乘员在二次碰撞中受到的伤害会变大。 比如装甲车很硬，但如果发生激烈的碰撞，车可能没事，但里面的人很危险。 减速太快了，里面的乘员受不了。 而且，发动机是车里最宝贵的部分，作为锤子和别人碰撞是不合理的。 另外，对于校车来说，正面碰撞的乘员保护问题很重要，鼻子是否长可以解决这个问题。 现在很多面包车都在做这个。”

“这是可悲的”

事实上，黄世霖教授的担忧不仅仅是“鼻子长”。 正如一位行业专家所说，一个标准只侧重于形式，一点具体的安全指标都没有，这很可怕。 在这方面，很多实验没有基础，没有用实际数据说话，这不是科学严谨的态度。

“目前关于卡车安全碰撞的研究不多，但目前轻型客车如班轮、国家有完备的安全标准法规，达标实验已经做了很多，在这方面中国已经有很多人做了很多工作。 但是在校车标准的制定过程中，参与制定校车标准的人没有做过轻型客车碰撞安全或乘员保护相关课题。 说实话，我很难过。 ”。 黄世霖教授说。

日前，清华大学碰撞试验室主任张金替教授与北美商用车及发动机生产巨头纳威斯塔企业进行了学术交流。 对此，张金换教授表示，我国校车标准(报告书)在侧倾稳定性和侧翻保护方面的要求在美国校车标准中并不存在，但在车身结构强度方面，美国规定校车焊接部分的抗拉强度必须在60%以上， 中国标准规定中型专用校车为车身骨架结构，发现同一截面上的顶梁、立柱和底架的主梁必须形成闭合的闭环。

“这在形式上是一个完美的结构，比较安全，但仍然缺乏安全数据的支撑，美国校车的标准中并没有具体的量化指标。 ”知道这次基准制定的相关人士告诉记者。 据她介绍，她与主要参与者进行过交流，“标准制定时间很短，没有进行相关实验”。 对此，张金换教授认为，这是中美校车标准的一大分歧。

有趣的是，校车申报书中规定:“在碰撞模拟中，模拟滑轮的碰撞时速为30km~32km，平均加减速度为6.5g~8.5g。” 同样，这种要求没有得到试验支持。 但是，在此前清华大学撞击实验室进行的大量整车和转向架实验中，张教授认为:“这个要求很低。” 另外，关于头部碰撞冲击、腿部碰撞冲击、对残疾人的照顾等，中国的标准中没有任何规定，但这些都是衡量校车安全性的具体指标。

标准不是“标准”

不少人不仅对校车标准草案有疑问，也对标准本身的制定流程有疑问。

根据《中华人民共和国标准法》第十二条的确定规定:“制定标准必须发挥领域协会、科学研究机构和学术团体的作用。 制定标准的部门应当组织由专家组成的标准化技术委员会，负责标准草案，参加标准草案的审查工作。 ”。 过去，清华大学在中国被动安全法规的制定中发挥过重要的作用。

作为中国国家发改委最先批准担任汽车碰撞试验检测机构之一的清华大学汽车碰撞试验室，1992年建立了中国第一个碰撞试验台。 其研究方向为汽车碰撞安全性设计、乘员约束系统、碰撞冲击生物力学研究、碰撞安全技术应用等行业，作为中国被动安全的权威，曾多次参与中国汽车正面、侧面碰撞法规的起草工作，参与过1999年中国碰撞安全性法规的起草， 批准2003年公布的强制性国家标准gb11551-2003《轿车正面碰撞的乘员保护》、2005年9月15日公布的gb20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》、gb20072-2006《轿车后碰撞燃料系统的安全要求》及批准

据报道，在这次校车标准制定的过程中，有公司的人仍然引用清华大学的成果说明标准的权威。 但奇怪的是，在这次校车标准的起草过程中找不到清华大学的身影，相反，公司，特别是公交公司占据了很强的地位。 根据记者参与制定校车的名单，负责起草标准的单位依次为宇通客车、中国汽车技术研究中心、中国道路学会客车分会。 并且尽管参加起草的机构有15家，但还没有出现高中(除国家公交质量监督检验中心外，剩下的14家是公交公司)。 。

“现在网上议论很多。 大学没有参加这次校车标准的起草，汽车碰撞安全行业的专家也没有参加。 ”。 记者了解到，在《校车标准》正式成为“标准”之前，张金换正在与同事们积极争取相关考试。 “在涉及上千万儿童的生命安全问题上，我们需要用可靠可靠的数据说话”。

产品、法规、运营:都是不可缺少的

“中国校车标准的制定，考虑到招聘的合理性，关键是要处理好农村和城市郊区的社区如何采用校车。 中国农村公路建设相对落后，城市小社区道路比较狭窄，太长了开校车，很多地方公交车根本绕不开。 另外，多所学校规模不大，没有停放大型公交的地方，大型公交运营价格过高，每天有两次接送，其他时间处于闲置状态，其运营、管理等费用存在较大问题。 ”。 张金换教授指的是她制作的《中国校车安全现状》的ppt，“完成的校车安全理念应该包括产品、法规、运营三个部分。 这三个方面是不可缺少的。 现在的校车大多发生在边远地区，事故原因第一是超载，第二是驾驶不规范，第三是疲劳驾驶。 所以，如果有好的校车标准，就需要相应的法规和运营。 ”。

正如业内人士指出的那样，校车不是车，而是完美的系统。 因运营“长鼻子”校车而出名的德清县教育局纪委书记罗永昌说:“校车必须适应道路状况。 如果没有相应的路况，你买这辆车也只是摆设，没用。 ”。 虽然有能力购买校车，同时有适当的路况条件，但校车还没有想象中那么简单。 “我们认为，校车工程是一项长时间的工程，每年都需要维修费用，很多地方还没有下定决心。”