逃离一线城市 共享电单车面临“生死大考”

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每一位实习记者徐连莲每一位编辑曾建辉实习编辑梁

虽然他们是共享自行车的兄弟，但共享摩托车的命运却完全相反。南京、北京、上海、杭州都停了。日前，杭州市有关部门发布公告，重申暂停一切形式的网络电动自行车服务，并在9月28日前对已投放的车辆进行清理。

据《国家商报》记者不完全统计，约有19万辆股票共享摩托车受到政策影响，未来运营将陷入困境。在仍可运营的城市，共享摩托车将面临更严峻的政策环境。

企业纷纷逃离已明令禁止共享摩托车的城市，将渠道转向二线和三线城市。没有足够资本开拓新市场的小型初创公司会转向校园和景点等封闭场景。结果，被共享风吹得鼓鼓的共享摩托车放弃了共享的概念，从开放走向封闭。

政策环境和共享摩托车的特点决定了资本的冷漠。《国家商报》记者发现，已公布确切融资金额的9家创业公司的融资总额仅为3.05亿元。在投资者眼中，共享摩托车可能已经“成为过去”。

现状:多国政策令19万辆库存摩托车进退两难

9月22日，杭州市交通局、杭州市城市管理委员会和杭州市公安局联合发布公告，重申暂停新的互联网租赁自行车企业和车辆，并要求“共享电动车”在9月28日前退出市场。值得注意的是，8月1日，交通部等10部委联合发布了《关于鼓励和规范发展网络租赁自行车的指导意见》，明确提出“不鼓励发展网络租赁电动自行车”。

《国家商报》记者发现，虽然停了很多站，但不同城市对摩托车共享的态度不同，北京、上海和南京现有的摩托车仍在低调运营。

杭州完全禁止共享电动汽车

据业内人士分析，杭州之所以能一路停车，是因为其自身的公共交通已经很完善，而且共用的摩托车数量很少，所以撤退工作相对简单。

与杭州相比，南京对共享摩托车的态度是在未来停止许可共享摩托车。此前，南京对共享摩托车的态度一直比较宽容，这吸引了7号摩托车的大规模推出和骑行。两家公司的相关负责人表示，南京的牌照工作已经完成，现有汽车继续合规运营。

记者注意到，对于南京现有的共享摩托车，如果现行政策不变，未来共享摩托车将自行消亡。据此前媒体报道，南京共有摩托车约4万辆。

北京和上海的库存汽车运营正面临尴尬

尽管上海之前表示将不再开发共享摩托车，但早期投放市场的汽车并未受到影响。骑行和向西旅行的电费所代表的共享电费仍在正常运行，但只有现有的电动自行车可用。

共享摩托车在北京的命运与在上海相似。据公开信息，目前北京共有6家共享摩托车企业，包括7号摩托车、小米自行车、芒果摩托车、鹿牌自行车、电斑马摩托车、梦石摩托车，共有4万辆共享摩托车上路。

今年5月，在交通运输部不鼓励共享电动自行车的消息传出后，北京市工商行政管理局朝阳分局对7号摩托车、鹿牌自行车、芒果牌自行车、小米牌自行车等经营和共享摩托车的企业进行了采访，要求企业在规定时间内回收所有已投入使用的摩托车。如果相关产品再次投入使用，必须先取得相关的许可证和执照。

与杭州的直接禁令相比，北京、上海和深圳的监管态度更加宽容。今年年初，深圳拦下了7号摩托车，但7号摩托车相关负责人表示，4月份，7号摩托车已被深圳市公安局召回，并在大鹏湾试运行。

祥丰资本的合伙人赵南告诉记者，很多“摩托车”在这个城市已经发展成灰色，这可能是因为当地监管部门认为“摩托车”在当地还没有形成一个大的市场，所以他们没有使用太多的监管资源。此外，一些“摩托车”在半封闭的场景中运行，如校园和工业园区，而不是在完全开放的城市，从而在某种程度上避免监管。

据业内人士分析，许多摩托车仍在低调运营的原因是政策没有明确规定摩托车在市场上的份额，企业也在观望。未来，一线城市是应该强制停止对共享自行车的监管，还是让它们发展壮大，并迫使政策协调一致，仍不得而知。

转型:逃离前线，一些企业放弃了三方共享

共享摩托车企业的转型迫在眉睫，尤其是对于那些将共享摩托车作为唯一商业模式的初创企业。在政策不完全明确的情况下，共享摩托车企业改变了策略，开辟了封闭的场景和下沉的渠道，在更能容忍共享摩托车的二、三、四线城市寻求转型，希望在风雨中“赌一把未来”。

逃离一线城市和下沉通道

《国家商报》的记者从许多采访中了解到，包括赫克和迪尔自行车在内的许多公司已经开始探索转型。拥有最大数量摩托车的Hecky，在保持上海现有自行车的基础上，选择开放二、三线城市市场，打通渠道。

乐乘运营总监钱云透露，自5月份以来，乐乘并没有继续在上海推出新车，从那以后，乐乘一直在为渠道沉没做准备。记者注意到，9月22日，何琪在Xi安推出了一批新的共享摩托车。据骑手说，全国的车辆数量已经达到15万辆。

鹿牌自行车联合创始人陈告诉记者，鹿牌自行车现在并没有考虑渠道下沉，而是在一开始就做了相关规划，只是根据市场竞争和变化重新调整了企业规划的重点。不过，他也强调，封闭的场景和下沉的通道只是小鹿骑行的方向之一，小鹿骑行正在探索更多的创新模式。

分析师对摩托车公司选择渠道的前景并不乐观。关彝汽车旅游产业中心分析师王晨曦在接受记者采访时认为，被禁的城市都是自行车共享的城市，包括经济欠发达的二线城市在内的三、四线城市都是自行车共享、摩托车共享。

从开放到封闭，放弃C端共享

截至6月底，上海摩托车公司在西游中考虑的问题仍然是市场需求大、车辆不足。现在，去西方旅游已经放弃了高端共享市场，开始转向开发封闭场景。《西游记》首席执行官卞勇在接受记者采访时表示，投放市场的摩托车继续正常运行，同时开放了景区、酒店、工业园等封闭场景的使用。

记者从西游电费中了解到，目前西游电费的企业战略已经从C端合作转向B端合作。昆山安全巡逻车和国产特种车已经合作，连锁家园等几个B端项目正在接触中。事实上，在C端共享政策不明确之前，西游电力法案没有计划继续发展C端共享。据西游电信相关人士透露，当政府开始披露一些信号时，公司开始考虑转型和改变战略。目前，为封闭场景推出的特定汽车只能由特定的人使用，普通用户无法使用。“例如，如果你与家庭合作，那么汽车只能由像家这样的家庭使用。”

每个记者都发现，许多摩托车平台都把目光投向了封闭的场景，比如校园。除了去西方旅行，翻跟头云和狩猎酒吧也关注校园。

易观国际汽车旅游产业中心(Analysys Automobile Travel Industry Center)的分析师王晨曦认为，在封闭场景下共享摩托车没有什么错，因为交通环境会简单得多，风险也会小得多，但也有明显的局限性，比如应用场景有限，利润有限，这不是最好的改造方式。

未来:政策融资“拦路虎”标准需要升级

自诞生之日起，共享摩托车就成为共享自行车明星车型的配件，公众和资本的关注度远远低于共享自行车。虽然切入了共享摩托车的垂直领域，但它主要专注于10公里以内的短途旅行，试图弥补共享自行车的不足，但最终它不允许投资者支付费用。此外，在政策的干预下，共享电动汽车的未来令人担忧。

9家公司的融资总额仅为3.05亿英镑

《国家商报》记者对披露具体融资金额的九家共有摩托车公司进行了梳理，发现九家公司的融资总额为3.05亿元。相比之下，莫比克E轮融资6亿美元，小黄车E轮融资7亿美元。同时，在共享摩托车领域的投资者中，几乎所有的国内主流风投都缺席。

王晨曦认为，在一个新兴市场，在没有一个好的利润模型的情况下，共享摩托车的初始投入成本远远高于共享自行车。一辆汽车的成本至少超过1000元，而共用自行车可以降低到几百美元。“当摩托车电池、维护和调度的成本高得多的时候，在商业模式明确之前，资本必须要以最低的成本获得最大的市场。共享自行车的市场认可度已经很高，因此共享自行车将更受青睐。”

电动汽车标准需要升级

“政府不鼓励，每个人都不敢动，尤其是电力产品等重资产。”一位共有的摩托车从业者坦率地说。

据业内人士称，许多城市颁布的明确禁止共享摩托车的政策并不是针对共享的概念。它们背后禁止的是超标的电动汽车，监管机构主要关注的是用户的人身安全。

据杭州电视台报道，根据杭州交警的统计，2016年，杭州市共有125.3万起电动自行车违规事件，同比增长41%。

中国政法大学知识产权法研究中心特约研究员李俊辉告诉记者，共享摩托车采用粗放式管理模式。当电动自行车损坏时，如刹车失灵，平台不能及时修复，用户发生事故的风险更大。

今年年初，电斑马和小米的自行车被相关部门叫停，原因是该平台运营的车辆不符合标准。目前，摩托车的标准是1999年国家标准化管理委员会颁布实施的《电动自行车通用技术条件》，其中规定电动汽车必须满足四个条件:车身重量不超过40公斤，速度不超过20公里/小时，输出功率不高于210瓦，需要踏板。然而，大多数业内人士认为这套标准已经过时。

上海自行车行业协会秘书长郭建荣在接受采访时表示，该标准已经有18年没有修订了。随着时代的发展，这套标准已不能再指导电动自行车的安全生产。摩托车企业使用这套标准开发共享摩托车是不合适的。

然而，并不是所有的企业都失去了资本的青睐。近日，国家商报记者独家获悉，何其奇正接近与中国著名风险投资机构的a+轮融资，融资金额约为B轮。

编辑朱昱