多家自动驾驶创业公司落户广州 技术商业化成最大考验

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[摘要]根据路线图规划，2020年智能联网车辆的市场份额将达到驾驶辅助和部分自动驾驶的50%，2025年高自动驾驶的15%，2030年全自动驾驶的10%。

《时代周刊》记者谭

2月2日，由四辆林肯豪华轿车和两辆广汽川汽轿车组成的无人驾驶车队在广州南沙的街道上行驶。该团队所属的“马骁之星”公司于当日刚刚与广汽集团签署了《战略合作框架协议》(601238)，表明双方将携手加强自主驾驶方面的技术合作。

事实上，就在几天前，同样专注于自主驾驶技术的初创公司池静科技也在广州生物岛举行了无人驾驶正常试驾启动仪式，宣布公众可以预约从现在开始试驾他们的l4级无人驾驶汽车。

包括早些时候已经在广州白云机场(600004)开始无人驾驶示范运营的“时宇科技”，目前至少有几家初创的无人驾驶公司已经聚集在广州，开始其无人驾驶团队的运营。

长期以来，由于无人驾驶汽车的高成本、地图的准确性和智能性以及法律法规的不完善，无人驾驶汽车的时代似乎离普通消费者很远。然而，随着我国各种无人驾驶车队正常运行的逐步发展和无人驾驶的商业化时代的到来，似乎已经不远了。

在广州相聚

2月2日，几辆车顶装有360度旋转激光雷达的汽车在南沙街道上有序行驶。同一天，拥有该车队的马骁志兴有限公司刚刚与广汽集团宣布，将努力实现自动驾驶，以加快汽车产品向新能源、轻量化、智能化、网络化方向发展。

仅仅两三天前，另一个由池静科技公司运营的无人驾驶车队宣布将在生物岛开始示范运营。

从外界来看，这两家由前百度高管创立的新公司，将在无人驾驶汽车领域展开竞争。

据资料显示，马骁之星是由前百度总建筑师彭军和前百度无人车总建筑师楼天成创建的。他们从谷歌、百度、优步、英伟达等公司招募了近80名顶级无人驾驶汽车技术人员。这是一家致力于l4/l5自动无人驾驶的技术公司。

池静科技的背景更加复杂。该公司是由百度自动驾驶事业部前总经理王锦去年4月在美国硅谷创立的。尽管百度早些时候以侵犯商业秘密为由起诉了王锦和他的公司，此案仍在审理中，但这并不妨碍池静加入无人驾驶汽车行列的决心。去年12月底，池静将其总部从硅谷搬回广州，并在黄埔开发区落户。

根据王锦的计划，从2018年第一季度开始，池静将在全年大规模生产500-1000辆无人驾驶汽车，其首个无人驾驶汽车正常商业运营示范基地将设在广州国际生物岛。

事实上，当马骁智星和池静都在路上推进他们的无人驾驶车队时，一家名为时宇科技的公司已经在广州白云机场进行了无人驾驶的试运行。

2017年3月30日，时宇科技开发制造的无人驾驶野外作业车在广州白云机场p4停车场开始试运行。抵达机场的乘客可以在p4停车场“绕开汽车”，将无人驾驶汽车带到特定的停车位。

《时代周刊》记者试图向对方了解过去一年的运营经验，但截至发稿时，对方仍未回复。

据公开信息，时宇科技是由英特尔中国研究院前院长吴甘沙创建的。他从大学招募了许多机器专家，从谷歌招募了顶尖的计算机视觉专家和机器学习团队，组成了一个强大的技术和管理团队。

事实上，不仅广州，深圳的无人驾驶汽车项目也提前启动，全国智能联网汽车(上海)试点示范区的建立，以及北京各部门最近发布的自主汽车道路测试文件...无人驾驶汽车在全国各地掀起了一股驾驶热潮，但从“概念”到“大规模生产”的过程似乎仍充满疑问。

商业化的关键

有人评论说，无人驾驶飞行器在中国的商业应用最早可在2022年实现。根据最近的调查数据，到2030年，无人驾驶汽车的产量和销量将超过9000万辆，无人驾驶将带来万亿美元的客运经济。

在时宇科技、马骁智星等新创企业看来，无人驾驶从特定场景的自动驾驶操作到整个城市场景的商业化将是一个不可避免的过程。

负责无人驾驶飞机运营的马骁致兴公司首席运营官胡雯表示，未来三年，无人驾驶飞机示范区将扩大到30平方公里，200架无人驾驶飞机将在该地区服务。

吴甘沙认为，传统汽车公司正在从高速人机驾驶向无人驾驶推进，并在商业化过程中不断收集数据改进算法；像时宇科技这样的新兴公司倾向于在特定场景中从低速无人驾驶汽车中切入，并在无人驾驶算法和商业化之间找到平衡。

“总的来说，随着时间的推移和技术的进步，无人驾驶汽车的成本在扩大规模后将不可避免地下降，因此每个公司的主要竞争是算法的优势。”汽车分析师张任告诉《时代周刊》记者。

事实上，根据王锦的说法，在池静成立的初期，因为它有四辆林肯mkz测试车和十多部velodyne 64线激光雷达，公司在数据方面有优势，提高了算法迭代的速度，所以公司发展得很快。

吴干沙对此深表赞同。“谷歌在做‘眼睛’，我们花更多的钱做‘大脑’。”计算就是大脑。我使用1.0视觉:照相机、毫米波雷达、商用gps、商用惯性导航系统...但我可以更聪明，计算能力更强。”吴甘沙曾公开告诉媒体，谷歌无人驾驶系统的成本高达200万元，而时宇希望通过其强大的计算和人工智能将产品价格控制在两三千元以下。

值得注意的是，业内与velodyne同名的激光雷达公司quanergy最近正试图在中国建立世界上最大的生产基地，其产能将从1000万台逐步增加到1亿台。quanergy联合创始人兼首席执行官louay eldada表示，4级自动驾驶汽车需要5个激光雷达，而一个整车厂大约有5个自动驾驶车型，每个车型每年生产约10万辆，这意味着每年需要250万个激光雷达。

未来，随着这些核心部件成本的降低，企业间无人驾驶的竞争将正式展开。

谁将控制结果

最近，加州机动车部门发布了2017年自动驾驶报告。其中，虽然通用邮轮和谷歌的waymo已经形成了“争霸”的局面，但邮轮的路试里程已经达到12.5万英里，人工干预的频率也迅速下降到105/12.5万= 0.84次/千英里，与去年的18.5次/千英里相比，提高了两个数量级。

“在2030年甚至2022年，无人驾驶汽车的商业应用可以实现，这将比预期的更快，但传统的汽车仍将存在。汽车企业面临的最大压力是，没有核心技术他们将会死亡。汽车公司可能没有所有的核心技术，但他们必须有一些核心技术，如传感器、算法、高精度地图、良好的通信和数据服务。一体化本身无法生存。”长安大学信息学院副教授徐志刚告诉《时代周刊》。

事实上，业界普遍认为，在自动驾驶逐渐取代手动驾驶的过程中，传统汽车行业能够凭借其强大的制造优势在未来保持相应的地位，这与大型科技公司和初创企业每年无法制造数百万辆汽车有关。

因此，池静和马骁之星等初创企业将把共享旅行作为未来无人驾驶的一个突破，这将是一个相对较快且可实现的目标。“综合考虑开车时间和里程等因素，北京出租车的平均价格是每公里3.2元。除去出租车司机的费用，无人驾驶汽车的价格可以达到每公里1.6元。只要有3万辆车在运行，公司就能实现盈利。”王锦早些时候分析过。

另一方面，一些分析师表示，未来的赢家可能是像特斯拉这样的公司。由于目前世界各地有数十万辆特斯拉s型和x型汽车在道路上行驶，这些车型可以通过自动驾驶辅助驾驶系统收集大量真实的道路和驾驶数据，其复杂性比那些只在特定区域工作的车队收集的数据要复杂得多。

2016年10月，中国节能与新能源汽车技术路线图正式发布。根据路线图，智能联网车辆的市场份额在2020年将达到驾驶辅助和部分自动驾驶的50%，在2025年达到高自动驾驶的15%，在2030年达到全自动驾驶的10%。

换句话说，到2025年，中国的高度或完全自动驾驶汽车将正式与消费者见面。同时，“中国制造2025”也明确提出，到2025年，要掌握自主驾驶的总体技术和关键技术，建立相对完整的自主研发体系、生产支撑体系和智能网络化汽车产业集群，基本完成汽车产业转型升级。对于所有努力不开车的企业来说，这无疑是一个巨大的挑战。

随着基础设施的智能化、高精度地图的智能化、无线宽带的普及以及可穿戴设备的智能化...可以预测，无人驾驶汽车将成为未来非常普遍的事情。这场竞争的赢家是传统汽车巨头还是新技术公司，还有待观察。