航运业绩释放 或迎新一轮周期上涨

本篇文章2698字，读完约7分钟

摘要:全球经济和贸易的增长正在逐步恢复。据观察和研究，航运业的历史也有10年的周期。那么，在2018-2019年，航运业能否走出低迷，开始新一轮的上涨？

《时代周刊》记者吴平来自广州

1月31日，中远空海(601919) (601919.sh)发布了2017年业绩预测，宣布2017年实现净利润27亿元，较去年同期亏损99亿元出现了漂亮的转折。

“是时候买了。”同日，中远海能(600026) (600026.sh)总经理刘汉波在接受媒体采访时提出了一个口号，并作为文章标题发表。尽管他在谈论花钱买一艘新船，但市场似乎更倾向于把这理解为购买他公司的股票。

回顾2007年前后，随着全球贸易的增长，航运业经历了一轮疯狂的崛起。随着航运价格的上涨，航运公司的股票价格飙升，在周期的高点，大量的资本被投入到造船业...盲目疯狂的运力扩张导致航运业在随后的10年金融危机中持续低迷，至今仍未翻身。

如今，全球经济和贸易的增长正在逐步恢复。据观察和研究，航运业的历史也隐约有一个10年的周期。那么，在2018-2019年，航运业能否走出低迷，开始新一轮的上涨？

十年的长期衰退

“航运业确实已经开始复苏。干散货和集装箱运输的运价在2016-2017年开始从底部上升。航运公司的业绩已陆续公布，石油运输市场略有缓慢复苏，但也处于复苏的底部。”深圳一家公共基金行业的分析师周鹏(化名)告诉《时代周刊》记者。

航运业是一个古老的行业。世界上的海洋被船运路线所覆盖。这些巨型船只将货物从地球背面的一个港口运送到另一个港口，赚取运费并支持全球贸易和交流。据统计，全球贸易量的90%是通过海路运输的。

根据船舶运输货物的不同，分为干散货运输、集装箱运输、原油和成品油运输市场。世界上最大的原油运输船的容量为320万桶原油，几乎相当于伊朗一天的全部产量。

世界上最大的航运公司是成立于1904年的丹麦马士基集团，总部设在日内瓦的地中海航运公司排名第二。这两家公司的产能令人惊叹。在全球最重要的集装箱运输领域，两家公司的船队运输了全球33.9%的货物，其中马士基的集装箱运输能力占全球份额的19.3%，msc的能力占14.6%。

排名第四的中国远洋运输集团公司(简称中远)，由1961年成立的交通部外轮局演变而来，是中国大陆最大的航运企业。其集中运输能力主要体现在上市公司中远空海。截至2016年底，中远空海集装箱船队的运力约占全球总量的8.5%。

根据法国航运咨询网站alphaliner的最新数据，截至2018年1月30日，马士基航运公司的集装箱船队为783艘，海安会为508艘，中远空海为342艘。

大约在2007年，随着行业周期的顶峰和繁荣，航运公司疯狂地订购新船。根据世界最大的航运经纪公司clarkson的数据，本期新建集装箱船订单占所有营运船舶的比例从2003年的20%左右增加到2008年的60%以上。

航运业是典型的重资产行业。根据克拉克森的数据，2017年12月，一艘30万吨超大型油轮运输原油的价格为1.46亿美元，一艘15万吨苏伊士油轮的价格高达9000万美元。十年前，造船成本较高，船舶投资回收期通常超过10年，甚至20年。

可以想象，在2008年金融危机之后，热衷造船的航运公司将会承受寒冬和压力。

根据联合国统计司和克拉克森的数据，全球集装箱货运量增长率与全球国内生产总值增长率之比从1996-2006年的平均3倍上升到2008年动荡时期的8倍，然后一路下降，目前仅为1.6倍左右。

衡量运费的bdi指数也从2008年的最高值近12，000点降至2008年11月的约1，000点。在接下来的10年里，这是一次漫长而不确定的横向下跌。

复苏可以预期吗？

在十年的寒冬，航运业格局也发生了深刻的变化。

由于航线和船队的网络效应，大公司抵御风险的能力远远超过小公司。据沈万红源(000166)统计，从2009年到2016年，集装箱运输领域排名前16位的航运公司有些年份盈利，有些年份亏损，但总亏损约为60亿美元。然而，排名第一的马士基近年来实现了盈利，利润也恰好在60亿美元左右。在排名前16位的航运公司中，排名第四的所有中小企业都在亏损。

随着小公司的破产和大公司的并购，全球集装箱航运联盟从2015年的四大联盟转变为2017年的三大联盟，前五大航运公司的市场份额从2013年的44%上升至2017年的66%。

供求关系逐步改善。

就干散货航运而言，自2009年以来，一直存在供应过剩的模式，运力增长率超过需求增长率，但在2016年，终于迎来了供应过剩的逆转。

据统计，在全球干散货航运市场，2010年运力增长率高达17%，需求增长率为13.2%；2012年，供给增长率为10.6%，需求增长率为6.3%；2015年，供给增长率为2.4%，需求增长率为0.9%；但到2016年，产能和需求的增长率都将达到2.2%。

根据船舶交付情况，2017年运力增长率将降至3.1%，需求增长率略高于4.2%。据克拉克森预测，2018年集装箱运输能力增长率将为4.1%，需求增长率仍将略高于5%。

原因是造船热情下降，产能投资放缓，需求长期缓慢上升。从2017年底到2018年初，在建新船在现有船队中的订单比例已降至12%，而2008年的最高点为60%。

短期催化剂

供求模式的变化反映在运费率上。

衡量干散货运价的bdi指数在2016年跌至约300的最低水平后，继续反弹，2016年底超过1000，2017年12月进一步攀升至1619的高点。

"预计bdi中心将在2018年继续上升."周鹏告诉《时代周刊》记者。

2月2日，波罗的海指数理事会(bdi)主席在一份官方声明中表示，从3月1日起，最轻吨位的轻型船型将被排除在bdi指数之外，并推出一只基于bdi指数的etf基金，以吸引股市资金参与投资。

“预计在bdi移除轻型船型部件后，指数波动将更加剧烈。”周鹏告诉《时代周刊》记者，“特朗普的1.5万亿美元基础设施将不可避免地刺激干散货运输的繁荣。”1月31日，美国总统特朗普发表国情咨文，提议在基础设施建设上支出1.5万亿美元。

干散货运输主要是铁矿石，其次是煤炭和谷物。据统计，2015年全球干散货运输总周转量为265.14亿吨铁矿石，490亿吨

钢铁和煤炭的运输与地区经济增长和基础设施密切相关。例如，在此之前，装载煤炭运往中国的船只数量是世界上最多的，2013年的营业额为1万亿吨海里。然而，随着印度经济增长的改善，印度在2014年取代了中国，达到9600亿吨海里，超过了中国的9580亿吨海里。