中国技术再次升级 世界最深高铁站将“潜入”长城

本篇文章1833字，读完约5分钟

图为北京至张家口高速铁路长城站工作人员。新华社记者李文社

在八达岭长城的核心区域和老京张铁路102米以下，京张高速铁路长城站建设正在有序推进。据有关人员介绍，从设计到施工，京张高铁长城站应用了最新的理念和技术。

这个世界上最深的高速火车站连接着北京和张家口，它不仅是2020年北京冬奥会的重要交通设施之一，也是京包快速客运通道的重要组成部分。这个项目规模庞大，设计先进，注定要震惊世界。

首次实现分层乘法和归约

长城充满了起伏。八达岭长城下，京张高速铁路长城站的建设引起了广泛关注。“我感到非常期待阅读这份报告！一定要在它完成后体验它！”北京市民小王兴奋地说。

根据中铁五局集团有限公司官方网站，八达岭长城站全长470米，分为站台层、站厅层和通道层。地下部分建筑面积36143平方米，地上部分建筑面积约5000平方米，总建筑面积约41143平方米。车站中心线埋深约102.550米，地面站房布置在停车场东侧山脚。从平台到地面站楼的整体提升高度为61.77米。

中铁五局华北指挥部总指挥陈彬说:“京张高速铁路新八达岭隧道不仅是全线最长的隧道，而且隧道内还设置了八达岭长城站，因此不仅要修建3个地下构筑物，还要修建78个大小洞室，共88个断面类型。溶洞密集，八达岭长城站已成为中国最复杂的地下车站。”

中铁五局京张高速铁路项目部经理姜思介绍了车站结构，称整个车站自下而上由站台层、入口层和出口层组成，乘客分不同层进出车站，这在国内尚属首次。也就是说，从现在开始，从地下100米的长城高速火车站，你需要乘电梯两次，提升62米。先进的设备，如长自动扶梯和倾斜电梯，将安装在车站，以确保乘客上下车迅速和舒适。根据计划，这个超级项目将于2019年对外开放。

隧道施工道路又长又堵

京张高速铁路八达岭隧道平行穿越长城一、二次，距京张铁路青龙桥站仅4米。京张高速铁路八达岭隧道的建设，除了特殊的地理位置和“国宝”的聚集地外，还面临着“三座大山”:地质复杂，容易坍塌，洞身穿过断层破碎带和风化槽，稍有不慎就会坍塌；地形起伏较大，隧道穿越杜军山，不能容纳大直径盾构机，只能采用爆破方法；地下水涌出频繁，日正常涌水量近19000立方米，相当于10个标准的8个游泳池的蓄水量。

3年内将建成地下102米的大型高速铁路车站，工期紧，任务重。在施工高峰期，13个工作面同时在紧张的井下工作，只有2号斜井有8个分通道，井下物流运输的组织是一个很大的挑战。此外，采用爆破法推进工程建设，每天至少进行十三至四次爆破，每次组织人员和设备撤离。如何避免爆破集中对周围文物的共振和干扰，避免过大的爆破间隔和对施工进度的影响？这些问题需要反复考虑。

既然这么难，为什么要建得这么深？京张高速铁路八达岭长城站总设计师吕刚表示:“该站选址综合考虑了服务延庆、服务冬奥会、服务八达岭景区、保护青龙大桥站和八达岭长城等需求。之所以埋得这么深，是为了保护中国现代工业的标志——青龙大桥站的人字线。”有了这么深的车站，如何保证乘客的方便和人身安全？他说:“正是因为施工环境非常复杂，这里的隧道挖掘不仅需要大胆，还需要技术创新。”

中国技术再次升级

从设计到施工，京张高铁长城站应用了最新的理念和技术。中铁五局京张高速铁路三标项目部副经理戴龙珍介绍，该站采用出入口通道堆叠形式，实现了进出站客流的完全分流和出入口的均衡布置；利用三维环形救援走廊，乘客可以在车站的任何位置到达50米以内的逃生通道；设置4个通风井，保证通风顺畅；高标准抗震设防要求设计能够抵抗8度地震。他说:“虽然你在地下转车100米，但乘客进出车站非常方便和安全。”

为了尽量减少对长城的干扰，项目部采用精密电子雷管减震技术，精细分段，逐孔起爆。经过反复计算，地震速度控制在0.16厘米/秒左右，每次爆破只相当于在长城上踩一脚。自2016年3月开始施工以来，它已经被爆破了4500多次。在地下物流和交通组织方面，施工单位利用bim等技术进行人员和车辆的定位和智能指挥，实现隧道内无线网络全覆盖，无死角360度监控，提高运营管理效率。

长城站有许多创新，如分层开挖的“销”形子开挖法、预应力锚杆上下张拉支护法等。，并采用了最先进的污水处理系统和智能内衬维护台车。这些新技术保证了长城站工程的顺利进行。目前，长城站已经完成了总工程的40%。据估计，京张高速铁路将于2019年底建成通车，届时，京张高速铁路从北京市区到八达岭长城站仅需20分钟。(严一波张颖)