三元电池装机快速赶超磷酸铁锂 动力电池技术路线或已定

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每一个记者欧阳凯每一个编辑姚志宇

磷酸铁锂电池由一个家庭主导的局面正在改变。11月23日，国家商报记者在第五届中国(汕头、广东)国际锂电池新能源产业高峰论坛上接受采访时了解到，今年以来，三元电池的装机容量已经超过了业内许多人的预期。

根据真实锂研究统计中动力电池的装机容量数据，今年前8个月三元/锰电池的装机容量最大，占6.4千兆瓦时的55%，而磷酸铁锂电池的装机容量很少屈居第二位，占5.1千兆瓦时的44.1%。值得注意的是，去年磷酸铁锂电池的装机容量为15.2千兆瓦时，占71.5%，而三元/锰电池的装机容量还不到磷酸铁锂电池的一半，只有

只有中国坚持磷酸铁锂路线？

皇家锂研究公司首席执行官莫科告诉记者，磷酸铁锂电池的路线目前只有中国坚持。随着a123系统公司的破产和化合价的逐渐下降，美国基本上没有电池制造商走这条路。

磷酸铁锂因其在安全性能和循环寿命方面的优势而被动力电池制造商广泛使用。然而，自今年年初以来，随着政策对动力电池能量密度要求的提高，磷酸铁锂被普遍认为达到了极限，相对而言，三元电池因其高比能量而被寄予厚望。

今年11月16日，一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪(002594)在机构投资者的调查中表示，目前公司所有的phev乘用车都使用了三元电池，未来公司计划在公共交通领域继续使用磷酸铁锂电池，其他新车型将使用三元电池。根据比亚迪的计划，到今年年底，动力电池的容量将达到16千兆瓦。其中，6gwh三元电池和10gwh磷酸铁锂电池将在明年增加10gwh三元电池的容量。

就连一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪也开始“动摇”。是否表明动力电池的技术路线已经确定？记者在采访中发现，许多企业仍坚持走磷酸铁锂路线。深圳某动力电池公司负责人表示，磷酸铁锂循环寿命长，安全性和稳定性强，比三元更环保，且成本逐渐降低。我相信这仍然是目前的主流选择。

上述深圳动力电池公司负责人不同意磷酸铁锂已达到技术瓶颈的说法。他说，磷酸铁锂进一步研发的重点不是材料本身的改进，而是需要研究磷酸铁锂中应该加入什么样的负极材料才能更好地发挥其优异的性能。

“一个可以在低温下快速充电，另一个可以具有更高的比能。前者用石墨烯材料可以在低温下快速充电，已经在北方许多城市得到应用和推广，而后者用碳硅材料比能量更高，必须是纳米硅，我们也在加大研发力度。”上述动力电池企业负责人表示。

月装机容量严重失衡

除了技术路线之外，动力电池是否存在产能过剩也成为业界讨论的焦点。根据Real Library Research发布的《2017-2018年锂电池市场发展分析与预测》，2015年和2016年的电池装机容量有一半以上是在最后两个月实现的:2015年最后两个月的装机容量为8.15gwh，占全年装机容量的50.8%；2016年最后两个月的装机容量为14千瓦小时，占全年装机容量的50.3%。

莫科认为，前两年主要是补贴政策的年度调整造成的，但今年的补贴政策不会下降。预计汽车公司的生产任务将相对平均分配，意外安装的情况将在年底得到缓解。

根据皇家锂研究公司今年的初步统计，中国汽车动力电池的容量可能达到130千兆瓦时，平均每月11千兆瓦时。这是否意味着严重的盈余？

“我就这个问题咨询和调查了很多公司，包括富能科技、BIC电池、振华新能源、SAIC时报等。，所有这些都承认动力电池的容量一般是过剩的，但它只是逃逸序列，而它的有效容量和高质量容量可能不是过剩的。”莫克说道。

在业内许多人看来，月装机容量严重失衡是汽车动力电池产能过剩的主要原因之一。此外，对电动汽车发展的乐观态度也是产能过剩的原因。

然而，对于产能过剩，资本部门有不同的声音。金沙江资本董事局主席、创始人吴表示，动力电池行业在过去几年仍处于起步阶段，仍是一个朝阳产业。至于外界对中国产能是否过剩的担忧，实际上可能是不够的。

“现在，无论是广东、江苏还是天津，产能仍限制在1千兆瓦时至2千兆瓦时之间，但德国的一家工厂的产能是30千兆瓦时。如果我们仍然留在这里，我们肯定没有竞争优势，需要规模和增量。一方面，这是一个新工厂，另一方面，这是一个旧工厂的改造。”吴对说道。

编辑朱昱