共享单车步入十字路口：屈服资本合并，还是另谋可行模式？

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【摘要】ofo首席产品官陈伟在支付宝小程序发布会上表示，支付宝已经成为ofo新用户注册和认证的最重要渠道之一。“在访问支付宝小程序后，支付宝应用的订单量比访问前增加了600%。”

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《时代周刊》记者卢义夫来自北京

“生存还是毁灭，这是个问题。”在剧作家莎士比亚写的《哈姆雷特》中，这段独白成了经典。

到目前为止，这种独白已经成为许多企业家内心的戏剧——是屈服于资本的压力而选择合并，还是坚持独立并最终获胜？这个问题现在是汪小峰和大卫面临的。

自2016年10月双方走上街头打架以来，mobike和ofo各自在极短的时间内完成了数十亿美元的融资，然后踏上了50多个共享自行车平台的“尸体”。但是一山藏不住两只老虎，莫比克和奥福的合并只是时间问题。

然而，在合并的早期阶段，各方力量已经开始为争取发言权做出最后的努力。一方面，阿里正计划参与新一轮的ofo融资，同时把宝押在“第三个孩子”永安兴(603776，诊断股票)和哈罗自行车上，从不把鸡蛋放在同一个篮子里；作为ofo的大股东，滴滴打算联合腾讯说服mobike合并，但mobike的重要投资者李斌和王星也希望通过mobike拓展旅游领域，所以他们自然不愿意同意合并。

这种焦虑状态与2014年滴滴和快的合并非常相似。当时，网上汽车有数以亿计的烧钱大战，但最终，在双方投资者的帮助下，滴滴和快的合并，为与优步的决战奠定了基础。

但这次不同的是，阿里不愿意重复过去的错误。在马云看来，滴滴快的合并是一个失败的案例，所以他最近表示:“我们在做任何合并与合作的时候，都应该考虑对行业的贡献，不应该为了垄断或提前收钱而做。”

投资者敦促合并

对于ofo和mobike而言，上一轮融资已经在今年7月，目前仍不清楚这两个账户的资金能否熬过这个冬天。与当年滴滴和优步的补贴战不同，现在ofo和mobike之间的竞争更加激烈。双方分别推出价值1元的月卡，为用户提供持续补贴。这种烧钱的方式几乎切断了公司的现金流。难怪投资者感到焦虑。

自今年9月以来，ofo和mobike的投资者纷纷表示，合并是不可避免的。ofo天使投资人、金沙江创业投资有限公司董事总经理朱啸虎最近表示，ofo和mobike占据了95%的市场份额，他们的投资已经过度饱和。如果他们想获利，两家公司合并是合理的。“战争形势变得更加明朗了。打消耗战是没有意义的。这对双方来说都是非常昂贵的。你需要再打一次吗？”

除了朱啸虎，莫比克的投资者也开始提出合并的可能性。12月13日，mobike的董事兼Joy Capital的创始和管理合伙人刘二海在接受媒体采访时表示，他对ofo和mobike的合并持“开放态度”。同时，他也表示不反对合并，但他反对合并后的公司被一家大公司控制，这是不可接受的。

尽管投资者积极拉拢并释放善意，但双方的创始人始终无动于衷。12月初，mobike首席执行官汪小峰在一次采访中表示:“我认为不存在任何合并的可能性。”任何企业都有独立的理由。百事可乐和可口可乐已经花了数百年的时间来区分产品，莫比克也必须这样做。”

Ofo也表示不愿合并。一些业内人士告诉《时代周刊》记者，ofo目前正在谈判新一轮融资，总金额为10亿元。阿里可能会再次参与投资，在外部资金仍将进入市场时，不会轻易考虑并购。不过，ofo的相关负责人在接受《时代周刊》采访时表示，他不会对融资传闻置评。

阿里的开放式计划

虽然奥福的融资消息尚未得到证实，但阿里押注哈罗自行车已成为事实。永安兴宣布与哈罗自行车合并后不久，哈罗自行车宣布已完成首轮融资3.5亿美元，由蚂蚁金服牵头，魏玛汽车、诚诚资本、富士通等投资机构和产业资本共同投资。

值得注意的是，蚂蚁金服已经投资永安兴低碳科技。今年9月，蚂蚁金服的全资子公司上海云信深证创业投资有限公司和上海纪灵的8名新投资者向永安兴低碳科技投资8.1亿元人民币。其中，上海云信出资4亿元，持股比例为30.53%。

随后，12月3日，上海云信、上海纪灵等永安银行投资者对永安银行低碳技术增资230414万元，其中上海云信增资198558万元。增资后，上海云信成为永安银行低碳技术的最大股东，持股比例超过32%，永安银行持股比例降至11.9%。

据《时代周刊》记者的不完全统计，阿里已经超越腾讯，成为共享自行车领域最大的黄金拥有者。目前，阿里和蚂蚁金服不仅参与了ofo的d+和E轮融资，还在永安银行投入了20多亿元。

事实上，阿里热衷于设计共享自行车的主要原因是为了掌握付款方案。分享自行车作为一种高频小工具，无疑会给支付宝和微信带来很高的流量，但微信本身已经是一个巨大的流量池，而移动手机在分流中的作用并不是很重要，但对支付宝来说却非常有价值。

一个确凿的数据是，ofo首席产品官陈伟在支付宝小程序发布会上表示，支付宝已经成为ofo新用户注册和认证的最重要渠道之一。“在访问支付宝小程序后，支付宝应用的订单量比访问前增加了600%。”

马花藤也证实了这一观点，他在一个朋友圈子里评论一则关于共享自行车融资的新闻时说，“它被用来作为一种促销支付工具，但其余的小股东却被关了起来。”

除了指导支付宝，推广芝麻信用是另一个重要的目的。众所周知，大多数共享自行车平台向用户收取押金。然而，在最近的一系列破产事件后，该存款在被平台挪用后基本消失。

因此，芝麻信贷推出的无存款方式进一步降低了获得客户的成本，这无疑是对主要竞争对手mobike的一个打击。

然而，这种做法也受到质疑。此前，央行信贷信息管理局局长万存智表示，用于共享自行车风险控制的个人信用信息是对个人信息的滥用。“自行车是否被毁是企业自身管理和商业模式设计的问题；未经出租人本人授权，征信机构无权自动提供出租人的信用信息，否则就是滥用信用信息。”

很难与所有的旅游平台合作

如果汪小峰和戴卫坚持不合并，那么莫比克和奥福必须找到一个可行的商业模式。毕竟，投资者不愿意继续花钱共用自行车。

然而，从目前的情况来看，单纯依靠自行车业务是不可能形成可持续的商业模式的，所以mobike和Yonganxing都已经演变成了旅游平台。自今年9月以来，mobike率先与首汽就汽车和Tick-Tick拼车达成协议，通过开放后台服务为用户提供一站式旅行服务。随后，永安行还宣布，明年将启动自行车助推和汽车共享项目，将用户出行距离从原来的3公里延长至10公里以上。

此外，哈罗自行车及其投资者魏玛汽车也启动了“4+2”(两轮+四轮)共享出行合作模式，为用户提供以共享自行车、共享电动助力车和共享汽车为代表的短、中、长距离出行解决方案。

然而，这种使用共享自行车作为交通入口，然后将交通转向其他旅游服务的方案是否可行，仍然不得而知。许多业内人士告诉《时代周刊》，虽然他们也属于移动旅行领域，但共享自行车和在线汽车的人不一定重叠。

“对于喜欢使用中高端旅行的用户来说，他们很少使用共享自行车。一般来说，共享自行车主要用于公共汽车和地铁的最后一英里。”一位接近滴滴的内部人士向《时代周刊》记者分析了此事。根据高德地图和清华大学戴姆勒可持续交通研究中心的联合研究，共享自行车出行潜力巨大的地方主要在地铁沿线。在公交车、小汽车、公交车和地铁的连接数据中，地铁的比例最高，达到56.1%，其次是公交车，为20.5%。