零担物流竞争升级 德邦毛利承压

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[摘要]崔维星终于可以松一口气了。经过几番波折，德邦物流的ipo申请于12月5日通过了证监会的审批。

《时代周刊》记者吴平来自广州

崔维星终于可以松一口气了。经过几番波折，德邦物流的ipo申请于12月5日通过了证监会的审批。

首次公开发行持续了两年多，其间由于种种原因，两次停牌，再次复牌，直到2017年中国证监会第60次发行审核会议才最终召开。

与过去相比，当前的政策环境往往是严酷的。自2017年10月上任以来，ipo通过率已从91%降至55.7%，逾20宗IPO被拒绝。11月29日，出席会议的三家公司的首次公开募股申请甚至被拒绝。碧桂园地产感到害怕，宣布将撤回其a股ipo申请。

自德邦物流成立以来，崔维星一直在血腥的道路上战斗。此次上市之路并不平坦，随着SF快递、申通快递等领先快递公司进入物流零担市场，未来的行业竞争和生存之路可能会更加复杂和残酷。

这种直销不是直销

在中国的物流快递行业中，德邦和SF快递是两家自称为主要模式的公司。

在传统意义上，德邦主要做“零担”，而旧金山主要做“快递”。德邦主要运输30公斤以上的货物，甚至许多包车运输6000公斤以上的货物。以前，主要是店与店之间的运输，也就是说，消费者需要自己将商品送到德邦商店，也需要在商店收货时去取货。SF主要在国内提货和送货，主要通过邮寄商业单据，单价高，时间准确。

零担属于物流市场，门槛低，竞争激烈，增长缓慢。2016年，全国物流业总收入超过7万亿元，同比增长约5.3%，市场极度分散。中国有几十万个公路货运企业，前十大物流公司的市场份额只有2%左右。

相比之下，在电子商务需求的推动下，快递市场发展迅速，市场集中度相对较高。根据国家邮政局的数据，2017年1月至11月，全国快递业务收入总计4437亿元，同比增长25.2%。虽然与前几年超过40%的增长率相比，它呈现出持续下降的趋势，但其繁荣程度仍然高于物流业。然而，其整体市场规模不及物流业，前八大快递公司的市场份额超过80%。

对于崔维星来说，在物流行业扮演德邦的品牌并不容易。

然而，这种直接操作不是他的直接操作。

德邦是普洛丝在中国的最大客户之一。原因是德邦的配送中心、销售部门等。运营其物流网络所需的，都是通过租赁获得的，而非自有资产。

德邦的招股说明书显示，截至2016年底，德邦在全国的租赁物业面积已达262万平方米，其中每个营业网点的月平均租金为9900元，配送中心的月平均租金为27.63元，且价格每年都在上涨。2016年，德邦支付了6.3亿元的商业网点租金和3.7亿元的配送中心租金，总计10亿元。

然而，SF很早就购买了大量土地和仓库，它们都位于深圳、上海、北京和东部地区的其他核心城市。截至2016年底，SF快递的物业总面积为76万平方米，土地面积为3515亩。

此外，2000-2002年前后，顺丰快递的直接运营回购了所有关联网点的产权，并经历了大规模的人员清理；德邦的直接营销始于2009年，当时崔维星和其他170名自然人发起成立了一家控股公司，将许多子公司的股权并入总部，并在几年后启动了ipo进程。前者更集中，战略改革自然更有效率。

不同的子部门和发展课程导致不同的业务结果。

2016年，SF的收入为575亿元，净利润为42亿元，德邦的总营业收入为170亿元，净利润为3.8亿元。

SF Express的毛利率约为20%，净利润约为5%，但德邦的毛利率约为14%，净利润约为2%。在行业景气度下降的背景下，德邦的毛利率多年来一直在下降，其业绩的稳定性面临严峻挑战。

标准化突破

崔维星，47岁，出生于山东诸城，1992年毕业于厦门大学会计系。1998年6月至2002年5月，崔维星承包了南方航空公司空(600029、咨询单位)老干航空公司空客货办事处的业务，并于2001年6月在广州成立了德邦物流。

中国的道路和汽车运输行业比较分散，崔维星的标准化工作取得了成效。2004年，崔维星在德邦启动了“卡车飞行”业务，并提出了卡车运输的价格，为客户提供比空航空快递更准时的标准化运输服务。

与普通汽车运输价格相比，精密卡运输业务的价格更高。然而，根据德邦的招股说明书，选择精确卡运输的客户将优先将货物装在同一条线上，优先确保及时性。此外，进口沃尔沃和斯堪尼亚全封闭式车辆用于运输，卡车配有全球定位系统、电话和电子监控。

从2016年的价格可以清楚地看到这种差异:德邦精密卡航空公司的平均单价为1.29元/吨公里，而普通汽车运输的价格为0.84元/吨公里。

精密卡运输、普通公路运输和汽车业务构成了德邦的主要利润来源。2016年，精密卡车产品出货量为304.5万吨，普通汽车出货量为222.6万吨。整车业务是包车物流，运输货物6000多公斤，出货量349万吨。另外，精密城的交货量只有33万吨，快递业务还处于起步阶段，毛利率只有5%。

2009年，崔维星开始了德邦直销的进程。他与170名自然人一起发起成立德邦控股公司，德邦控股公司与崔维星一起发起成立德邦物流公司。然后，他通过德邦物流平台收购了德邦的36家子公司。

截至2009年底，德邦物流已支出5537万元，控制了36家子公司，完成了工商变革。德邦物流拥有36家子公司的股权、运输工具、物流业务资产和商标。

然而，随着市场竞争的变化，崔维星已经开始了德邦加盟制度的变革。近年来，崔维星在德邦启动了一个合作伙伴计划，邀请合作伙伴加入一些无法建立物流网点的领域。合作伙伴负责该地区门店的运营，德邦负责主干运输，并向合作伙伴支付接收和发送零件的佣金。此外，合作伙伴需要向德邦总部预付足够的筹备资金。

根据招股说明书，崔维星的特许经营体系正在迅速发展。2015年，德邦的全国合作伙伴网络只有905个，到2016年底，它已经达到5190个，占合同货物的4.88%。

网点增加后，如果容量跟不上，怎么办？崔维星选择向社会购买交通资源。

2016年，德邦最大的供应商成为南京富友，一家成立于2013年的卡车平台公司。德邦将其内部的汽车询价平台与南京富友的卡车信息平台连接起来，这有助于德邦匹配市场容量并提供报价，德邦为此付费。

值得注意的是，德邦也参与了南京富友的融资，是其股东。德邦的外国卡车在2015年占50%，2016年占60%。使用外国卡车造成货物损失，赔偿金额从2014年的5942万元增加到2016年的2.4亿元。

残酷的未来

一方面，他转而回到特许经营制度来扩大规模；另一方面，崔维欣将目光转向了快递业务。

快递和零担行业在货运代理方面有基本相同的流程，但唯一的区别是他们是否在最后一英里直接面对最终客户，并自己收集和交付。因此，他们之间有不断的渗透。

2013年11月，德邦的快递业务正式启动，当年建成了332家门店。截至2016年底，网点数量达到4983个，快递业务投放量达到128万吨，年票数达到1.6亿张，收入达到41亿元。

然而，快递业务和特许经营系统未能改变德邦的衰落。物流业竞争加剧，上市经历了许多波折。

自2014年以来，德邦的毛利率一直在持续下降，从19.9%降至15.73%，净利润也在波动。2015-2016年，公司产品价格也持续下降，精密汽车运输业务平均单价从0.92元/吨公里下降到0.84元/吨公里，同比分别下降15.66%和7.69%。

该公司将降价归因于以下原因:市场竞争加剧、折扣增加、推出新产品降价以及快递业务增加导致的单价下降。

未来，快递行业的增长率将会下降，其背后的驱动力电子商务将会稳定，快递行业的竞争将会加剧。快递公司已经涉足物流零担市场，其中SF快递推出了重件服务，申通快递宣布将于2018年1月1日正式推出快递服务。

更激烈的竞争和强大的竞争对手正等着德邦物流上路。