快与慢：共享单车“烧钱”能骑多远?

本篇文章1923字，读完约5分钟

开场白:共享经济作为中国经济发展新动能的重要组成部分，已经迅速进入普通百姓的生活，涵盖了生活服务、交通运输、知识技能、住房住宿等诸多领域。它可以说是目前最活跃、最引人注目的创新领域，尤其是共享自行车。它的快与慢的发展，混乱与治理，破与立就像一面镜子，反映了整个共享经济的沉浮。从现在开始，本报将从共享自行车的角度推出一系列关于共享经济的评论，敬请关注。

以100米短跑的速度跑马拉松是目前自行车行业的共识。

一方面，20多个共享自行车品牌正在无休止地争斗。像以前的电子商务、团购、网上汽车等子行业一样，在资金的支持下，“烧钱”的补贴越来越激烈，“免费乘车10次”、“免费一周”、“乘车领红包”等优惠活动层出不穷。只有两个行业巨头mobike和ofo共筹集了9.4亿美元。

另一方面，泡沫已经在硝烟下出现，而日常对共享自行车的投资导致了供应链的盲目扩张。“僵尸车”已经成为一种新的“城市垃圾”，其盈利模式尚未明确...一系列风险信号不断出现。

根据第三方的数据，到今年年底，中国共有自行车用户将达到5000万。5000万用户能支持这个被称为互联网“前半部分”的最后一个“窗口”吗？从“押马”到“洗牌”还有多远？

根据中国自行车协会的数据，自2016年以来，共有自行车的数量已经超过200万辆，但2017年共有自行车的总数将接近2000万辆。据业内人士称，共享自行车制造商的产能需求甚至可能超过3000万辆，而过去国内市场只投资了2500万辆自行车。

自行车制造商用“洪水爆发”来描述共享自行车带来的巨大变化。从烤漆厂、车架厂到装配厂，自行车制造商开始了新一轮的扩张。然而，东南大学交通发展与法治研究中心执行主任顾大松坦言:“随着井喷期的结束，订单将不可避免地减少，供应方不能盲目扩大生产经营。”事实上，共享自行车领域已经开始显示出饱和的迹象。上海自行车行业协会秘书长郭建荣说，上海可以容纳大约60万辆共享自行车，现在自行车的数量接近45万辆。

已经投入使用的自行车也显示出“野蛮增长”的后遗症，例如失去座位、轮胎被刺破、链条受损以及二维码受损...许多不能骑的“僵尸车”在城市街道上被忽视。尽管存在一些人为的破坏因素，但许多“僵尸车”的出现是因为共享自行车平台追求规模，对质量控制不严格。上海交通大学杰出教授明路表示，这些“僵尸车”已经成为城市新的“共享垃圾”。

如何解决这个问题？从共享自行车公司的趋势来看，他们也在进行新一轮的产品升级。无论是ofo与中国电信和华为合作，为植入了窄带物联网芯片的新型自行车“试水”，还是许多共享自行车品牌推出的新型碳纤维变速智能共享自行车，他们都在通过提高产品的技术含量来降低运营成本。与此同时，共享自行车公司也在试图用手中的大量数据资源来指导交付量。小榄自行车副总裁胡雨菲告诉记者，他们根据供需热度将北京分为732个区块和5124个“潮汐”点，通过实时监测“潮汐”点的需求流出速度和流入速度，实现了精确调度。

在共享自行车行业，“车”是天平的一端，另一端是“人”。通过改善用户体验，从网络汽车到短期租赁，再到现在的自行车共享，这是共享经济的许多子行业应对“混战”的常见选择。对于共享自行车，当务之急是解决被批评的存款问题。莫比克、小兰和奥福自行车公司的负责人此前都表示，他们将把用户缴纳的保证金存入银行，并对第三方资金进行监管。许多共享自行车公司也已经进入芝麻信贷探索“解锁无存款信贷”。芝麻信用的总经理胡伟告诉《经济日报》记者:“随着许多自行车平台的接入，一个联合奖惩机制正在计划中，即用户失去对一个平台的信任，其他平台将拒绝为他提供服务。”专家认为，无信用存款是提高服务效率和用户体验的一种方式。

此外，如果利润模式过于单一，共享自行车公司就没有时间来处理这种风险。虽然ofo宣布在合肥、厦门、昆明等几个城市实现了盈利。然而，在“烧钱战争”下，仅骑马费就仍然是九牛一毛。中国电子商务研究中心主任曹磊认为，从互联网的角度来看，共享自行车的利润不仅可以依靠C端用户，还可以依靠其延伸服务在未来赚取利润，如利用沉淀的用户数据，结合本地生活服务，丰富服务场景，创造新的利润点。然而，从网上拼车的经验来看，今天的共享自行车仍处于培养用户习惯的阶段，资本“输血”和自我造血的力量对比仍大相径庭。

作为共享经济中的另一个热点，目前，共享自行车仍在走网上拼车的老路，以野蛮的增长方式寻求份额，以资本支持“开荒”，最终以巨头“控制地盘”，真正形成“游戏规则”。共享自行车，甚至是共享自行车后的所有共享经济领域，能否突破不必要的资本消耗和盲目扩张对城市管理的压力，仍不得而知。(经济日报中国经济网记者陈静)

(编辑:胡风)