全球年销量将达6000辆 氢燃料电池汽车规模化之考

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【摘要】丰田米拉已经成为市场上最受欢迎的氢燃料电池汽车，注册量为2039辆，占市场的88%。本田净度注册113家，占5%；现代ix35 fc是160，占7%。

《时代周刊》记者谭

目前，业界普遍认为，燃料电池行业将在未来两三年内实现商业化，到2021年，丰田、雷克萨斯、现代、起亚、本田、奔驰、宝马和塔塔等近十个汽车品牌将在氢燃料电池汽车市场展开竞争。

11月17日，SAIC大通fcv80在广州车展开幕当天开始销售。这款燃料电池小客车价格高达130万元，扣除国家和地方补贴后，消费者只需30万元就可以开车回家。另一方面，fcv80的上市也被认为是国内燃料电池型号商业化示范运行的第一个案例。

“事实上，在一些小批量和特殊环境中，我们所说的商业运营是规模经营。”副总裁兰(600104)告诉《时代周刊》记者，中国的经济规模、人口、面向未来的发展和环境限制使我们需要新技术和更清洁的能源来解决它。当用户、产品和基础设施的数量开始增加时，SAIC·蔡斯显然率先看到了fcv商业化运营的机会。

“燃料电池汽车的真正规模应该在2020年，最迟在2025年。”一位电池行业的匿名人士告诉《时代周刊》记者。2017年被普遍认为是燃料电池汽车发展的第一年，我们看到许多企业在竞争布局。然而，在燃料电池汽车规模化的道路上，中国燃料电池行业似乎还存在许多亟待解决的瓶颈。

新能源汽车的新方向

根据国家去年发布的“节能与新能源汽车技术路线图”计划，到2020年，将生产和示范1000辆燃料电池汽车；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施将基本完善，燃料电池汽车将实现区域性小规模运营；到2030年，燃料汽车的销售规模将达到100万辆。

在政策的鼓励下，主要汽车制造商的热情正在慢慢点燃。今年以来，中国的氢燃料电池已经进入产业布局，SAIC、一汽、东风都开始计划生产100级燃料电池专用汽车投放市场。与此同时，在两年内成功开发出一款面向私人市场的车型的丰田，也计划在10月份在中国建造第一个氢加气站，开始动态演示测试。

另一方面，根据财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合发布的新能源汽车推广财政支持相关政策，虽然2017年至2020年新能源汽车补贴将逐年减少，但燃料电池汽车补贴将保持不变。

其中，氢燃料电池客车的补贴仍为轻型客车30万元/辆，大中型客车50万元/辆。目前，地方政府也出台了相应的补贴政策，大多数地方燃料电池汽车补贴与国家补贴保持1:1的比例。在氢加气站建设中，新建符合国家技术标准、日加氢能力不低于200 kg的燃料电池汽车氢加气站，每站奖励400万元。

为此，蓝在大通fcv80上市当天显得尤为自信，该车在经过国家补贴和土地补贴后仅卖了30万元:“我们认为，在未来几年内，燃料电池汽车应该成为新能源汽车的一个重要方向。”

fcv80上市后，市场反应似乎没有让SAIC·蔡斯失望。“2017年，我们收到了100份订单，还有许多后续订单，但我们的小目标是在短期内生产和运营300-500台fcv80，这是第一阶段的目标。”SAIC·蔡斯告诉《时代周刊》记者。

事实上，告诉记者，蓝公司在fcv80上市前已经做了很好的市场调研。“从我们产品的特殊性来看，它适用于城市小型客车、公园客车和城市物流。”他透露，目前，SAIC大通已在佛山市南海区投入三辆燃料电池汽车fcv80上海有几个合作项目，包括共享班车和崇明岛周围的客运。

“我们仍在讨论与申迪的合作。在中国大陆有很多人参观迪士尼，希望能把上海虹桥机场和浦东机场的轮渡连接到迪士尼。”上汽大通并不担心fcv80的未来。

“氢燃料技术是新能源的最终解决方案之一，它基于SAIC的前瞻性技术。SAIC大通将成为第一个实现燃料电池汽车产业化的品牌，并在行业中处于领先地位。”兰宋庆自信地告诉《时代周刊》记者。

当然，在被广泛认为是“燃料电池汽车的第一年”的2017年，which蔡斯只是这支军队的先驱之一。

等级考试

根据早前的一份信息趋势报告，全球已售出超过5500辆氢燃料电池汽车。到2017年底，这类汽车的销量将轻松超过6000辆。

目前，氢燃料电池汽车市场基本上是由丰田米拉伊，本田清晰度和现代ix35 fc。其中，丰田米拉已成为市场上最受欢迎的氢燃料电池汽车，注册量为2039辆，占市场的88%。本田净度注册113家，占5%；现代ix35 fc是160，占7%。

到2021年，丰田、本田和现代将不再孤单。随着雷克萨斯、起亚、奔驰、宝马、塔塔等十大汽车品牌的加入，氢燃料电池汽车市场的竞争将正式进入白热化阶段。

作为世界上最大的新能源汽车国家，中国自然不敢忽视氢燃料电池汽车的发展。“今年，许多公司收购了外国燃料电池公司的股份，许多公司正在大力部署，越来越多的公司已经进入这一领域。”上述知情人士告诉《时代周刊》记者，如今，在许多汽车公司眼里，与纯电动汽车相比，燃料电池是终极解决方案。

然而，从我国燃料电池的发展现状来看，相对落后的储氢技术是制约其发展的关键。

众所周知，储氢和运输技术是制约氢能发展的主要技术瓶颈。目前，其研究主要集中在高压储氧罐、轻金属材料、复合氢化物材料和有机液体材料等储氢和运输技术上。“目前，中国的储氢技术与美国和日报还有很大的差距。可达70兆帕(700个大气压)，我国大多数企业达不到这一标准。”上面提到的人说。据报道，美国能源部所有氢能研究基金的50%用于储氢。

储氢技术的滞后限制了氢的大规模应用，尤其是在汽车上。后者要求系统的储氢容量必须达到6.5重量%。作为参考，丰田在米莱汽车中使用的储氢罐已经达到了世界上最高的5.7重量%。

众所周知，目前中国广泛使用的储氢方法是高压气体储存，氢气的压缩压力在200-350 MPa之间。近年来，70mpa储氢已进入示范阶段。直到2016年，中国首个70mpa的风能-太阳能混合发电制氢氢加气站(同济-新源氢加气站)在大连建成。

然而，令人欣慰的是，中国一些企业在储氢技术上取得了突破。例如，北京股份公司于2014年完成了车用70兆帕高压氢燃料气瓶的开发，性能达到了设计指标和性能要求，突破了我国70兆帕储氢气瓶的技术瓶颈。

事实上，在国家发改委和国家能源局去年发布的《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》(以下简称《行动计划》)和《能源技术革命重点创新行动路线图》(以下简称《路线图》)中，“氢能和燃料电池技术创新”被提到了非常重要的位置。

其中，“路线图”提出，在储氢技术领域，有必要发展70mpa级碳纤维复合材料和储氢罐设备技术、氢加气站氢高压和液氢储存技术。

“燃料电池的基础设施肯定会涉及燃料电池汽车的推广。燃料电池汽车的使用将促进燃料电池的基础设施建设。目前，全国几个省市已经具备基础设施，包括广州、珠江三角洲和上海。我们已经从联合国在中国有关省市的项目和国家政策的大力支持中看到了这一趋势。”兰对氢燃料电池汽车的发展趋势相当乐观。