商用车补贴减幅高达40% 不再普惠强调“侧重”

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在“国家限购+财政支持”的初期阶段后，影响行业神经的新能源汽车补贴将再次下调。

《证券日报》记者从新曝光的2018年新能源汽车补贴项目中了解到，此次补贴的最大调整仍在新能源客车领域。与2017年财政补贴相比，相关技术检验指标增加了机组负荷。质量容量消耗的分级检查提高了对动力电池系统的能量密度和节油水平的要求。与2017年相比，补贴金额下降了40%，与2016年相比，下降了60%

另一方面，受补贴斜率下降的影响，锂电池和新能源公交车的库存最近有不同程度的下降。对此，有业内人士认为，国家财政补贴已经从引导转向扶持，行业发展将主要依靠市场和“双点”。但在此之前，补贴仍然是汽车公司的重要利润来源。

汽车能耗分级补贴

将包容性转变为重点

从2018年出台的新补贴政策来看，新能源汽车的长寿命、节能减排是政策导向的方向。对于电池系统，高能量密度和轻量化是未来汽车动力电池的发展方向。

记者注意到，与2017年的新能源补贴政策相比，2018年的新补贴方案对单位负荷能耗(ekg)提出了更高的要求。在2017年版新能源汽车补贴政策中，如果ekg不高于0.24wh/km.kg，则可实行补贴，新调整的补贴方案要求将其降至0.21wh/km.kg，0.15-0.2 wh/km.kg可翻一番。

对此，《证券日报》记者采访了一家新能源客车企业的技术人员。根据介绍，减少心电图是为了减少车身重量和动力电池的重量。由于轻量化车身的研究一直在进行，但突破缓慢，所以降低电池重量将成为关键。

在动力电池能量密度方面，非快速充电纯电动公交车电池系统的能量密度从不低于85瓦时/千克增加到不低于110瓦时/千克。就此，上述负责人表示，能源密度有望提高，大部分企业都做好了准备，因此申报并通过新能源推广目录不是什么大问题。

综上所述，可以看出，国内主流公交公司对新补贴政策的调整早有预期和反应，因此一般认为反应比较容易。然而，动荡的政策调整仍然是影响其产品和市场稳定的关键因素。

业内人士表示，一方面，新方案释放了扶优强的信号，提出了更明确、更详细的要求。另一方面，不能排除过快的调整节奏和多项技术指标会打乱汽车企业的生产节奏。今后，客车企业应进一步提高整车的技术水平，同时降低三电的成本。

值得一提的是，全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，新能源汽车补贴里程从3万公里减少到1万公里对行业来说是个好消息。“30000公里的限制对客车来说太难了，这导致补贴严重延迟。政策的制定要区别不同的使用场景，降低3万公里的客车限行是当务之急。”

光商相乘的想法很了不起

商用车辆减少了40%

记者注意到，新方案体现了包容性向强调性转变的发展趋势，而不是盲目降低下降趋势。以纯电动乘用车为例，虽然续航里程小于300公里的汽车补贴基准金额已从4000元下调至2万元，但续航里程大于300公里的汽车补贴基准金额有所提高，续航里程小于150公里的汽车则直接获得零补贴，实现了“降低补高”的理念。

与纯电动乘用车相比，商用车的下调是直接而明显的。乘用车国家补贴+土地补贴最高限额从45万元直接下调至27万元，降幅高达40%，特种车辆国家补贴+土地补贴最高限额也下调了7.5万元以上。

事实上，在工业和信息化部近日发布的2016年新能源汽车补贴资金公告中，记者发现宇通客车(600066，诊断股)成为最受益企业，补贴资金58.53亿元，其次是中通客车(000957，诊断股)22.95亿元，安凯客车(000868，诊断股)8.48亿元。值得一提的是，三家企业收到的补贴资金占第二批补贴总额的53.7%。由此可见，新能源商用车企业从新能源汽车的推广中受益匪浅。

对此，一些业内人士告诉记者，新能源汽车产业已经从公共领域加速向私人领域发展。在有限的时间和有限的资金下，要实现发展重点的转换，应该大力向以乘用车为主的私有领域倾斜。

同时，他强调补贴政策应避免过快和过急的调整，以免对汽车企业的产品成本核算造成太大影响。在补贴递减斜率原则不变的前提下，补贴递减斜率的范围应逐步缩小，并尽快公布，以便汽车企业及时对R&D及生产计划进行调整。